28 de setembre 2015

Retrospectiva del Passeig Pere III, fàbriques i cafès



La popular via manresana amb les taules tradicionals i els cafès a la fresca, en dues instantànies dels anys 40. A la fotografia de dalt i podem veure el "Hotel Mundial" i en la imatge de sota encara s'hi pot veure la xemeneia de la fàbrica de galetes "La Polar".

Fotografies: Arxiu Comarcal del Bages - l'Abans. Manresa, recull gràfic de 1876-1965.

20 de setembre 2015

Els maçons de la Muralla Sant Francesc

El Triangle Rubricatus, Gemursind Sanmartí i una campanya de boicot

Carnet de resident francès de Gumersind Sanmartí (Memoria.cat - Arxiu familiar)

Som molt pocs els que sabem que a Manresa es va instal·lar una lògia maçònica: el triangle Rubricatus, sota els auspicis de la Gran Lògia de Catalunya que formava part de la Federació de la Gran Lògia Espanyola. Gumersind Sanmartí Prat, Joan Torras Morera i Lluís Mas Pons van constituir aquest triangle el 2 de febrer de 1935 en un local de la Muralla Sant Francesc numero 9. El 26 de febrer, poques setmanes desprès, s'acceptaven els "requisits" del triangle Rubricatus a la Gran Lògia de Catalunya. El nom "rubricatus" fou el nom que van escollir els romans per al riu Llobregat. Els sediments de fang que en aquella època transportaven les corrents del riu van motivar el nom "riu rogènc", en llatí rubricatus

A banda dels tres personatges abans esmentats, se'n sap poca cosa dels maçons a la nostra ciutat, un tema poc estudiat en profunditat i/o amb escasses referències que encara no han vist la llum. L'Associació Memoria i Història de Manresa va rescatar documents de l'Arxiu de Salamanca que havien servit als franquistes per desmantellar el triangle Rubricatus, en els famosos tribunals del TERMC (Tribunal Especial para la Represión de la Masonería y el Comunismo). D'aquests documents destaquen el informe policial a Gemursind Sanmartí Prat, comerciant que havia format part de la Junta de Govern Republicana Provisional de Manresa el 14 d'abril de 1931, i l'intent de boicot a comerciants de Manresa el mes de juny de l'any següent.

El informe policial de Gemursind deia d'ell que era un subjecte perillós, membre d'ERC i tinent d'alcalde de l'ajuntament de Manresa amb l'inici de la Segona República, i sobretot fundador de la lògia maçònica Rubricatus l'any 1935. Amb l'arribada dels franquistes es va exiliar i morí al Principat d'Andorra als 82 anys. Gemursind Sanmartí fou processat "en rebeldía" ja que la policia espanyola no va aconseguir atrapar-lo mai. Un altre document interessant, fou el que es va utilitzar com a prova acusatòria contra Gemursind Sanmartí a causa de les seves activitats polítiques, era aquesta recomanació a favor seu per el càrrec d'Inspector de Treball que fa, el juny de 1932, el diputat Francesc Farreres i Duran, tot justificant que:
"a causa de haberse presentado en candidaturas con la coalición republicana socialista, para las elecciones de 12 de abril [1931], vése objeto de un intenso boicot por parte de los comerciantes de Manresa, lo que le obligará a liquidar su negocio"
Bibliografia:

- ALOY, J.; GASOL, P.; BASIANA, J.; "Els nostres papers a Salamanca". Capítol 27 [Diari Regió7] dintre el llibre Papers catalans espoliats. L’Arxiu de Salamanca i la Catalunya central, publicat per Zenobita l'any 2007

- Memoria.cat: La República a Manresa en un clic (1931-1936)

12 de setembre 2015

Un pont insatisfet

Un desnivell a combatre i una terrassa davant l'estació del Nord

Projecte de la nova estació i del pont d'entrada a la ciutat, dels enginyers Josep Llansó i Eduard Peña.
(Arxiu Municipal de Manresa)

L'any 1911 la ciutat de Manresa confiava que l'estat es faria càrrec del pont que havia de comunicar la Plaça de la Reforma amb l'estació del Nord. El temps anava passant i el Ministeri d'Obres Publiques no donava cap senyal de voluntat, així que l'ajuntament va iniciar gestions amb la companyia dels ferrocarrils del Nord (l'actual Renfe) perquè aquesta empresa contribuís a la realització del projecte del pont de la Reforma. Tres anys més tard, es demanaria ajuda a la Diputació de Barcelona, que finalment concedí una subvenció, sense fer-se càrrec de la direcció i execució del pont. Tot i això encara hagueren de passar 12 anys i esperar una moció de 1926, en plena dictadura de Primo de Rivera, en que un ple especial de l'ajuntament aprovés d'urgència la redacció d'un projecte de pont nou sobre el riu Cardener, davant l'estació del Nord. El projecte el firmaren els enginyers Joaquim Llansó i Eduard Peña. Fins i tot es demanà a la Companyia del Nord, que fes una nova estació de viatgers que s'adaptés al nou pont.

El projecte presentat era espectacular i trencava tots els esquemes. El nou pont contemplava un accès directe a l'estació, mitjançant una rasant per la carretera d'Esparraguera, creant un terrassa a l'entrada de l'estació del Nord, que salvaria el desnivell entre la plaça de la Reforma i l'estació. Es construirien unes escales dintre el recinte de l'estació perquè els usuaris poguessin accedir a les andanes. La idea era genial. Tot i l'enginy presentat, el projecte no va agradar gens ni mica als comerciants i industrials de Manresa, que no els feia molta gràcia això que el nou pont passés per sobre la carretera. El projecte fou ràpidament tombat per la majoria dels regidors de l'ajuntament -que en plena dictadura era més una cambra de cacics, amos de fàbriques i propietaris que no pas la voluntat d'unes urnes- per l'alt cost de la seva construcció, per les obres que s'haurien de fer a l'estació per adaptar-la i construir-hi un terrat d'accés a les vies, i finalment perquè els honoraris exigits pels enginyers eren massa cars, més de 86.000 pessetes (un autèntic dineral per l'època). L'ajuntament es quedà amb uns bonics dibuixos i plànols, pagats a preu d'or i poca cosa més, que de fer-se realitat haurien estat un important obra, que per exemple, avui en dia, ens haguessin permès crear una genial terrassa davant del riu Cardener per observar la Seu, el Pont Vell i part de la Cova, des de l'estació del Nord.

La Guerra Civil i el "nou" pont de la Reforma

El juliol de 1936, esclatava la Guerra Civil, però això no és motiu perquè l'arquitecte municipal d'aquells dies de Manresa, Pere Armengou, aturés la seva feina. Ell i l'enginyer de camins Antoni Ochoa havien dissenyat un nou projecte de pont que unís de forma eficaç l'Estació del Nord (Renfe) amb la plaça de la Reforma, que era poc més que un monticle de terra ple d'herbes sense urbanitzar de la prolongació de la plaça de les Creus. El nou pont que s'havia de realitzar entre la plaça de la Reforma i l'estació del Nord, havia de substituir la vella palanca de ferro per un nou pont de dimensions més grans, perquè poguessin passar vehicles, camions i autobusos, però hi havia un problema, el desnivell entre la plaça i l'estació. Rebutjat el projecte de fer un pont i una terrassa a l'estació, aquest nou projecte s'ajustava més a la funcionalitat que no pas a l'espectacularitat.

La solució proposada passava per resoldre el problema del desnivell de 12,76 metres que hi havia entra la carretera d'Esparraguera (antiga C-1411) i l'entrada a la ciutat per la plaça de les Creus. Es tractava de construir un pont lleugerament inclinat amb una rasant del 3%. La rasant de la calçada del pont a la plaça de les Creus seria del 7% i d'un 9% l'accés des del Passeig del Riu; a més a més es recomanaven unes altres millores que afectaven la Companyia del Nord i la carretera, la qual cosa obligava l'ajuntament de Manresa a fer un pla conjuntament amb l'empresa ferroviària i la diputació de Barcelona, titular de la via.

Bibliografia bàsica:

- COMAS, Francesc. «Històries de Manresa». Ed.Zenobita, 2009 

- DD.AA. «Història de Manresa 1900-1950». Volum 1. Caixa de Manresa, 1991

- GARCIA, Gal·la: «L'abans de Manresa, Recull gràfic 1876-1965». Efadós Editorial, 2001

04 de setembre 2015

Vies fora!

L'expansió del tren al segle XX

La ciutat de Manresa començava el segle XX com un punt de referència de molts projectes de construcció de noves línies de ferrocarril. La seva posició central del país la feia la via més adient per comunicar la costa, l'interior i la muntanya. A finals del segle XIX existien molts projectes sobre la taula, la majoria estaven fora de qualsevol plantejament econòmic i molts implicaven grans obres, amb túnels, aqüeductes i ponts per salvar les valls, els rius, etc. Un dels més importants fou el Proyecto de ferrocarril eléctrico de Barcelona a Manresa, presentat el 1908, que, passant per Rubí, Olesa de Montserrat, la Puda, Monistrol, Sant Vicenç i el Pont de Vilomara, havia d'arribar a través d'un túnel sota les Marcetes a la ciutat de Manresa per just l'altra cantó per on arribava l'actual tren de la Renfe. Aquest projecte contemplava un baixador al barri de Viladordis i un recorregut més "urbà" fins arribar a l'estació Manresa-Alta.

La rescissió econòmica dels primers anys del segle XX (on Manresa va arribar a perdre habitants) va fer que moltes companyies de ferrocarril, hagueren de fer esforços econòmics i fusions per tal de fer front a la situació econòmica. El 1919, es creava la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC), per la fusió de dues companyies: la Companyia del Ferrocarril Central Català (Igualada-Martorell) i la integració per la seva explotació conjunta del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. Aquesta nova societat, tenia dues línies de tren incomunicades, per la qual cosa fou necessari crear un traçat nou per fusionar els dos traçats. Amb aquest objectiu es va inaugurar el 1924 el traçat Manresa-Alta a Martorell. D'aquesta forma els trens de Berga, els de Manresa, Igualada i Martorell quedaven integrats en un sistema ferroviari únic, centralitzat a Martorell. Avui en dia formen part de la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Amb aquesta construcció també s'aconseguia enllaçar amb el tren-cremallera de Montserrat que quedava despenjat a Monistrol de Montserrat, construït el 1892.

Dos anys abans de la inauguració del traçat Manresa-Martorell, les coses seguien millorant en el que feia el tren. L'any 1922, es construïa la doble via de la línia del Nord (Renfe) de Barcelona a Manresa, un gran millora en la qualitat del servei, reduint el trajecte de dues a hores a poc més d'una. Aquestes obres, per exemple, obligaren a moure de lloc la capella de la Guia, al lloc on avui la podem veure. Seria el tercer cop que la capella havia de ser traslladada, ja que a les obres inicials del tren, al segle XIX, es va enderrocar la original i es va traslladar uns quants metres més amunt.

Fou el bienni daurat (1922-1924) del ferrocarril, va suposar que la ciutat de Manresa, disposés de dos companyies de ferrocarril per desplaçar-se fins a Barcelona, així com a les capitals vallesanes de Terrassa i Sabadell i les ciutats de la conca del riu Llobregat, com Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Sant Boi de Llobregat, Cornellà o Hospitalet de Llobregat. De fet, hauriem de sumar un altre línia de ferrocarril. L'any 1918 la companyia belga Solvay inaugurava el ramal ferroviari industrial (tot i que havia transportat viatgers durant molts anys) que anava de Manresa-Alta a Súria per tal de transportar les sals potàssiques d'aquesta població.

* Més informació sobre el ferrocarril a Manresa, prem l'etiqueta (tag) "El ferrocarril a Manresa"

Bibliografia:

- COMAS, Francesc. «Històries de Manresa». Zenobita, 2009

- DD.AA. «Història de Manresa 1900-1950». Volum 1. Caixa de Manresa, 1991

- PEREARNAU, Jaume. «El carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques». Revista Dovella, 3, 1981